中國市場學(xué)會營銷專家委員會秘書長、北京大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院戰(zhàn)略與營銷課程主講專家薛旭

“我們看到的一個非常有趣的現(xiàn)象是，現(xiàn)在中國手機行業(yè)占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位的企業(yè)都是2010年前后才出現(xiàn)。這給我們一個非常深刻的啟發(fā)：我們處在一個高速變化的時代,汽車行業(yè)也是如此。”在接受記者專訪時，中國市場學(xué)會營銷專家委員會秘書長、北京大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院戰(zhàn)略與營銷課程主講專家薛旭說。

自1990年以來，中國汽車市場一直一路上揚，因此，2018年的變化多少來得有些令人猝不及防。“車市負增長”“外資股比放開”“關(guān)稅下降”“新能源汽車補貼退坡”……多個“第一次”讓市場格局變得撲朔迷離，但另一個人所共知的事實是，眾多品牌分食市場增長紅利的局面一去不復(fù)返，我國汽車生產(chǎn)和消費市場將開啟新的競合模式。

在薛旭看來，在更加開放的市場環(huán)境下，自主品牌將面臨著同國際汽車巨頭在中國本土市場展開大戰(zhàn)的新格局，中國汽車產(chǎn)業(yè)會隨之經(jīng)歷一個大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)重組和整合。“如何把全球的技術(shù)研發(fā)能力轉(zhuǎn)移到以中國為中心的產(chǎn)業(yè)格局上，這是下一個階段發(fā)展的關(guān)鍵所在。”

中國汽車行業(yè)不懼怕技術(shù)封鎖

2018年，中國汽車行業(yè)股比限制由華晨寶馬“破冰”，進一步加速汽車產(chǎn)業(yè)格局的改變。有意見認為，中國汽車合資時代走過30多年，很多車企在合資進程中取得了豐厚利潤，但獲得外方零部件支持、整車匹配技術(shù)支持的企業(yè)卻并不多見，技術(shù)上的“受制于人”限制了自主品牌的發(fā)展之路。

一個最直接的證據(jù)是，盡管汽車產(chǎn)銷量連續(xù)多年井噴式發(fā)展使中國很快成為全球最大汽車市場，但與整車銷量狂飆突進形成巨大反差的是，汽車核心零部件領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)差、總體投入較小，企業(yè)研發(fā)力量分散，其進程與成效都比想象中要艱難得多。

“外方把在西方成熟的技術(shù)轉(zhuǎn)移到中國的合資企業(yè)中，導(dǎo)致一些合資企業(yè)自身的研發(fā)能力比較弱。這些合資廠嚴格意義上說是生產(chǎn)工廠，不是一個以知識產(chǎn)權(quán)為中心的現(xiàn)代生產(chǎn)企業(yè)。”薛旭直言。

特別是對于試圖在新能源領(lǐng)域和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域“換道超車”的中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，與全球汽車市場“同頻共振”，甚至領(lǐng)先發(fā)展將成為核心命題。在薛旭看來，汽車產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模變革或?qū)⒌贡谱灾髌放谱呱溪毩⒆灾靼l(fā)展的道路，“激發(fā)自主品牌的發(fā)展?jié)摿?rdquo;。

“汽車行業(yè)還沒到2002年電信產(chǎn)業(yè)、計算機產(chǎn)業(yè)的那種狀態(tài)，只能說是一個連續(xù)增長20多年之后，突然之間出現(xiàn)了一個非常有限的負增長。”薛旭認為，在2000年計算機泡沫破裂的階段，華為曾遭遇到了類似甚至比今天汽車行業(yè)面對的困境更加嚴峻的形勢。事實證明，只要找準方向，實事求是地看待市場，就有突圍的機會。

“從開發(fā)數(shù)字程控交換機開始，面對國外的技術(shù)封鎖，華為的一系列研發(fā)是從原理上突破的，是從‘教科書’開始的創(chuàng)新。今天，中國汽車工業(yè)同國際領(lǐng)先品牌的差距相對小得多，關(guān)鍵是大家有沒有這個決心以及市場環(huán)境。”薛旭是說。

汽車行業(yè)應(yīng)該有混改的大魄力

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的升級和變革，一些傳統(tǒng)國有汽車企業(yè)效率低下，人才流動機制不合理等矛盾開始顯現(xiàn)。在市場放開的大背景下，國有企業(yè)改革的迫切性更加突出。

2018年5月25日，國家發(fā)改委公布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》征求意見稿中指出，鼓勵企業(yè)通過股權(quán)投資，開展兼并重組和戰(zhàn)略合作，支持國有汽車企業(yè)與民營汽車企業(yè)開展混合所有制改革，強強聯(lián)手，組建具有世界一流水平的汽車企業(yè)集團。

在薛旭看來，隨著汽車“新四化”轉(zhuǎn)型的加速以及造車新勢力的涌入，汽車產(chǎn)業(yè)大規(guī)模創(chuàng)新思想、百家爭鳴的時代開始了。“在這個變革的時代，國有汽車企業(yè)混改應(yīng)該有大的改革魄力。”

薛旭認為，混改的目標是能夠達到“從根本上提升中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭能力”，這是一個大的產(chǎn)業(yè)原則。

“在這個產(chǎn)業(yè)原則下，重組過程中各種資源在重新利用和開發(fā)，新的思想在不斷導(dǎo)入。從提升競爭能力的角度，應(yīng)該大規(guī)模混改，允許民營資本參股，甚至控股傳統(tǒng)的國有企業(yè)。”薛旭如是說。

薛旭分析，對于混改來說，中國通訊制造業(yè)先例在前。據(jù)他介紹，上世紀90年代中期，巨龍通信、大唐電信、中興通訊、華為技術(shù)這四大中國通訊制造業(yè)企業(yè)群雄并起，徹底打破中國電信被國外企業(yè)壟斷的局面，合稱“巨大中華”。

由于在現(xiàn)代企業(yè)制度、法人治理結(jié)構(gòu)方面展現(xiàn)出的缺陷，巨龍通信、大唐電信逐步遇到制度瓶頸并衰落。中興憑借“國有控股，授權(quán)經(jīng)營”的混合經(jīng)濟模式逐步成長，民營企業(yè)華為公司更是異軍突起，成為全球的行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)。

“通訊制造業(yè)的歷史證明，在競爭行業(yè)，應(yīng)該讓民營經(jīng)濟進入，通過大浪淘沙，讓適應(yīng)市場的強勢企業(yè)涌現(xiàn)出來。”薛旭說。

長安汽車總裁朱華榮曾表示，未來3年至5年車企的關(guān)停并轉(zhuǎn)、兼并重組絕對不是新聞，大部分的品牌會被淘汰。

對此，薛旭同樣認同。在他看來，大規(guī)模產(chǎn)業(yè)整合是產(chǎn)業(yè)重組之后必然結(jié)果。“在市場壓力下，兼并重組一定是大勢所趨。10～15年后，中國或?qū)⒅皇Ｏ?到3家自主品牌。”

薛旭表示，隨著產(chǎn)業(yè)集中度的提高，自主品牌中強勢品牌效應(yīng)將更加明顯。在他看來，強勢品牌是一個持續(xù)創(chuàng)新的主體，這個創(chuàng)新主體通過營銷，通過金融，在市場獲得資源，投入研發(fā)，在終端表現(xiàn)上自然會有更好的成果。

“在大規(guī)模產(chǎn)業(yè)整合中，通過強強聯(lián)合，技術(shù)互補，最終形成龍頭企業(yè)，并走向國際化，也是中國汽車企業(yè)的發(fā)展之道。”薛旭說。